Боян Иванов: България има качествена продукция и стратегическо място, но сухопътната логистика остава голямото слабо звено

Жътвата в България върви с добри темпове, но прибирането на реколтата е само първата част от пътя на зърното. След това идват качествените анализи, съхранението, логистиката и най-важното – реализацията на международните пазари.

Четете още: USDA повиши прогнозите за световното производство на зърно

Тази година страната отново ще разполага със значителни количества за износ. Въпросът вече не е дали ще има зърно, а как то ще бъде реализирано.

В новия епизод на „Динамика на зърнените борси“ анализаторът на Agri.bg Боян Иванов разглежда как войната промени Черно море, защо транспортът вече е ключов фактор и какви възможности и ограничения стоят пред българския износ.

Войната промени логиката на Черно море

До 2022 г. Черно море беше един от най-ефективните транспортни коридори в света за износ на зърно. Днес то остава ключово за световната продоволствена сигурност, но функционира по различни правила.

„Войната не спря търговията. Светът продължава да има нужда от зърното на региона. Промени се обаче начинът, по който това зърно достига до крайните пазари“, посочва Боян Иванов.

Преди войната големи кораби тип Panamax и Capesize товареха по 60–100 хил. тона наведнъж от пристанища като Одеса, Николаев и Новоросийск. След разпадането на Черноморската зърнена инициатива обаче голяма част от международните застрахователи отказаха да покриват риска за подобни кораби в северната част на морето.

Така големите съдове постепенно бяха заменени от по-малки кораби тип Handysize и речно-морски плавателни съдове.

„Получава се интересен парадокс. Броят на корабите се увеличи, но количеството превозено зърно не нарасна със същия темп. Вместо мащабни товари, пазарът започна да работи с повече, но значително по-малки партиди“, обяснява анализаторът.

Успоредно с това Украйна насочи голяма част от износа си към дунавските пристанища Рени и Измаил, а корабите започнаха да използват защитения морски коридор покрай по-плитките териториални води на Румъния и България.

Русия, от своя страна, концентрира почти целия си експорт през Новоросийск. Това удължава транспортните маршрути към Азия и Африка и увеличава ангажираността на световния корабен флот.

България печели на море, но губи на сушата

На пръв поглед България изглежда сред печелившите от новата ситуация. Пристанищата Варна и Бургас се намират в акваторията на НАТО и се считат за зони с минимален военен риск.

Докато корабите, посещаващи руски пристанища, продължават да плащат значителни военни застраховки, плаванията до България се извършват при стандартни условия.

„Погледнато в цифри, за един кораб с пазарна стойност от 30 млн. долара, това означава спестен разход от 200 000 до 300 000 долара на рейс в полза на българската логистична верига“, посочва Иванов.

Четете още: Производители на зърно очакват нормална реколта, но разходите тежат

Това дава ценово предимство на българския FOB износ. Но според анализа големият парадокс е, че предимството, което България печели по море, почти изцяло се губи на сушата.

Железопътната инфраструктура остава недостатъчно ефективна, липсват специализирани вагони, а ремонтите по линиите ограничават скоростта на товарните композиции. В резултат на това повече от 70% от зърното достига до пристанищата с камиони.

Недовършената автомагистрала „Хемус“ натоварва второкласните пътища и увеличава времето за придвижване, а ограниченията за теглото на камионите увеличават броя на необходимите курсове и повишават транспортните разходи.

Дунав остава недостатъчно използван

Друг пропуснат потенциал е река Дунав. Според анализа България почти не използва реката като вътрешна транспортна артерия, което често прави Констанца по-привлекателна дестинация дори за българско зърно.

„Нашите зърнопроизводители край Дунав често предпочитат да продават директно на румънски баржи за Констанца, вместо да карат зърното си на юг към българските пристанища с камиони“, коментира Боян Иванов.

Причината е, че липсва изградена канална връзка, а проектът „Русе–Варна“ е изоставен преди десетилетия.

Румъния, за разлика от България, използва Дунав като естествена водна магистрала. Самоходни баржи превозват хиляди тонове зърно от Сърбия, Унгария и Западна Румъния директно към Констанца при ниска цена за тон-километър.

Варна и Бургас имат различни роли

Въпреки ограниченията през последните години българските пристанища инвестират в модернизация. Варна постепенно се утвърждава като основната зърнена врата на страната.

Новите терминали увеличават скоростта на товарене и обработката на корабите. Основното ограничение остава дълбочината на канала – 11,5 метра, което не позволява пълното натоварване на най-големите океански кораби.

Точно тук се откроява потенциалът на Бургас. Дълбоководните кейове от 15,5 метра позволяват обслужването на кораби тип Post-Panamax, което е особено важно за далечни пазари в Азия.

Четете още: Пазарът на зърно търгува очаквания

„Ако Варна е естественият изход за голяма част от българската пшеница, Бургас има потенциала да се превърне във вратата към Китай и останалите азиатски пазари“, отбелязва Иванов.

Въпреки това логистичните разходи за придвижване на зърното от нивата до кораба в България са с 15% до 25% по-високи, отколкото в Румъния или Русия.

Това означава, че въпреки дълбочините в Бургас и бързината на обработка във Варна, сухопътната инфраструктура продължава да ограничава пълния потенциал на българските пристанища.

Докато България инвестира, Турция печели

Докато България се бори със собствената си инфраструктура, Турция успява да превърне кризата в икономическо предимство.

След началото на войната страната многократно увеличи таксите за преминаване през Босфора и Дарданелите. Турското министерство на транспорта актуализира стойността на т.нар. „Златен франк“, която не е била променяна от 1983 г., и въведе механизъм за автоматично годишно индексиране на таксите всеки юли.

„В резултат на това в рамките на военния период таксите за преминаване през Босфора и Дарданелите скочиха над 5 пъти“, посочва Боян Иванов.

Но това е само част от картината. Анкара използва и санкциите срещу Русия, за да купува руска пшеница с отстъпка, да я преработва в брашно и тестени изделия и след това да я изнася като турски продукт с по-висока добавена стойност.

Успоредно с това турски корабособственици заемат важна позиция в обслужването на рисковите маршрути и реализират високи приходи от навло.

Конкуренцията започва след жътвата

Днес вече не е достатъчно да се произведе добро зърно. Истинската конкуренция започва след жътвата — по железопътните линии, в пристанищата, по морските маршрути и в логистичните центрове.

България разполага с качествена продукция и стратегическо местоположение. Следващата стъпка е тези предимства да се превърнат в конкурентни логистични ползи.

„Географията ни дава шанс. От нас зависи дали ще успеем да го превърнем в конкурентно предимство“, обобщава Боян Иванов.

В съвременната търговия печели не само този, който произвежда повече. Печели този, който успява да достави продукцията си по-бързо, по-евтино и до правилния пазар.

Повече гледайте във видеото.

Източник: https://agri.bg/